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la perspectiva de la carburación a gas LP en México

Enero de 2006 - Ing. César Rodríguez Belmar.

orígines y razones

Como efecto de la expropiación petrolera, las autoridades del país debieron decidir que hacer con una importante cantidad de Gas LP, obtenido en tanto en los campos petroleros como en el proceso de refinación de la gasolina. Así en 1939 nace la distribución de Gas LP, al decidirse PEMEX a dar concesiones a empresarios mexicanos para la distribución de este combustible.

Gracias a la iniciativa de estas nacientes empresas, muy pronto (1942), la distribución de Gas LP superaba con mucho la cobertura que tenía la distribución de gasolina y diesel. De ahí que en México el origen de la carburación a Gas LP se diera como efecto de la disponibilidad de entrega a domicilio de este combustible en el campo, cuando el agricultor necesitaba recorrer largas distancias para llegar a la gasolinera más cercana.

la primera etapa (1943-1962)

Además de la disponibilidad, el menor precio y la limpieza de operación, pronto hicieron del Gas LP, el combustible favorito para los motores agrícolas de la época de los 40’s.

Una vez probada su eficacia como combustible automotor, el mismo distribuidor de Gas LP decidió integrarlo a su flotilla. Este mercado de la flotilla de reparto urbano y suburbano de Gas LP, es el mercado natural de este combustible, pues en esta aplicación en donde sus beneficios logísticos y económicos se maximizan. Así de los motores agrícolas en los 40’s, la década de los 50’s es la época de la consolidación social del Gas LP, pues, siendo este combustible por mucho la primera opción en usos domésticos y comerciales, ahora el público puede ver vehículos operando con Gas LP y cumpliendo confiablemente con sus entregas de combustible a una creciente clientela.

El crecimiento de la carburación a Gas LP, afectó los planes originales de un esquema de energía muy limitado diseñado para el país; era el tiempo de la planeación centralizada y se decidió poner el primer freno a esta actividad. La forma legal encontrada, fue el cierre de las fronteras a la importación de sistemas y componentes de carburación, en base a que en México ya se fabricaban los elementos más simples del sistema.   

La prohibición de la importación oficial de partes, sirvió para frenar un mercado creciente, el cual estaba listo para explorar nuevos segmentos (montacargas, motores industriales, etc), que con los inconvenientes perdieron interés en la alternativa.

El Reglamento de Distribución de Gas LP vigente en esa época, no tenía mención alguna de la carburación a Gas LP, ni en un sentido ni en otro. Así que la opción más fácil fue usar el escudo del proteccionismo nacional, para eliminar el potencial que la carburación a Gas LP ya desde entonces demostraba.

la segunda etapa (1963-1970)

La decidida reacción de los emprenderos pioneros de la carburación a Gas LP, fue la de proceder a integrar su producto nacionalmente (La Integración Nacional sonaba tan rimbombante en aquellos días, como hoy suena La Globalización), así a principios de 1964, se tuvieron los primeros sistemas de carburación a Gas LP de manufactura nacional. 

Salvado el obstáculo, de nuevo la carburación  disfrutó de otra ola de crecimiento, apoyada por el crecimiento de las flotillas de distribución de Gas LP y ahora penetrando el segmento de los montacargas y otros vehículos industriales para quienes la posibilidad de auto abasto y la eliminación de los peligrosos contenedores y métodos de carga de combustibles líquidos, eran ventajas fundamentales, que además venían envueltas con ahorros importantes a la operación.

Pronto, en el interior de las principales plantas industriales del país, la gasolina era un mero recuerdo y nuevamente otro grupo importante de la sociedad integraba la visión del montacargas con su tanque de Gas LP en el contrapeso.

Otra vez, el crecimiento de la demanda de este combustible, altero el balance establecido por los responsables de la economía dirigida, así que de nuevo se pusieron a trabajar en la creación de un freno para la actividad. Ahora el motivo fue la malversación de un subsidio, argumentando que al Gas LP se le otorgaba un subsidio pensado en defender la economía familiar, por ende el que este acabara beneficiando empresas multinacionales, era una distorsión al esquema económico. Desde luego este argumento hacía a un lado el hecho de que la tanto la gasolina como el diesel estaban también subsidiados, solo que a estos combustibles los protegían intereses tan turbios como el diesel centrifugado.
 
Para compensar el efecto del subsidio, se estableció un impuesto al uso de Gas LP para carburación. Este se instrumentó como una calcomanía (similar a las antiguas tenencias), que debía comprarse por semestre, obviamente pagándose de manera adelantada.  Además del empleo de eficaces rumores de terror fiscal, para aquellas empresas industriales que decidieran pagar el impuesto y seguir usando Gas LP.

El golpe fue sólido, el inicio de uno de los segmentos con mayor potencial de crecimiento (el transporte de carga), abortó sus proyectos de uso de Gas LP, ante la nueva obligación hacendaria y muchos usuarios retiraron sus equipos y regresaron al uso de gasolina. La decisión de proteger actividades oficiales de baja eficiencia, se pagaba con el sacrificio del avance logrado por una opción de combustible que litro por litro le representaba a México (y le sigue representando), el menor costo-país.  El monto de la recaudación ni siquiera le cubrió al fisco los gastos adicionales y el mercado negro se apoderó de la carburación a Gas LP.

La vigencia del antiguo reglamento de distribución, no daba una plataforma legal a la industria de la distribución de Gas LP para pelear por su  creciente segmento; esta era una de las conveniencias de no actualizar dicho reglamento.

la tercera etapa (1971-1983)

Con períodos de inflación galopante y la falta de refuerzo para el pago del impuesto por uso de Gas LP para carburación, la siguiente ola de esta actividad fue impulsada por el diferencial de precio entre la gasolina y el Gas LP. La continua escalada de precios, alejaba el precio de la gasolina del precio del Gas LP en términos absolutos. Esta creciente ventaja económica, le dio el impulso a la tercera ola de la carburación en México.

Esta vez la base del crecimiento fue el transporte de carga; de esta manera miles de hombre-camión dedicados a la carga maximizaron sus utilidades a base de usar un combustible más eficiente y más barato que la gasolina.  En esta ocasión el segmento de vehículos a Gas LP creció por miles, sin ningún control por parte de las autoridades. 

México había ya aumentado sus capacidades energéticas, pero aún así la creciente demanda de Gas LP y sus cifras de crecimiento muy por encima del índice de crecimiento de la población, tenían a las autoridades muy preocupadas.  Solo que esta vez y después de un muestreo realizado confidencialmente por personal de SECOFI y PEMEX, se llegó a la determinación de que existía un riesgo político muy importante si se le quitaba al transporte de carga esta fuente de ahorros.

A finales de 1981, debido  a un accidente en las instalaciones de PEMEX en San Juanico, una parte importante de la capacidad de almacenaje y distribución de Gas LP de PEMEX (más del 10%), sufrió daños irreparables. De pronto las autoridades se vieron en la imperiosa necesidad de seguir abasteciendo la demanda doméstica y comercial, con serias limitantes logísticas.

En esa época el Gas LP usado como combustible automotor ya era un poco más del 10% del consumo nacional (este dato fue una de las conclusiones del estudio confidencial de SECOFI-PEMEX). Con esto en mente y ante la difícil situación, se emitió un decreto presidencial prohibiendo e incluso penalizando legalmente el uso de Gas LP como combustible automotor.

Así de pronto, la carburación a Gas LP pasó de su mayor cresta, al más profundo valle de su historia.  Por casi dos meses el decreto no reconoció ninguna excepción, pero debido a las diversas presiones de los distintos sectores, se modificó el decreto reconociendo excepciones como : Los vehículos de reparto de Gas LP, los montacargas, los vehículos de apoyo al campo, los vehículos oficiales y los vehículos extranjeros equipados con este sistema en su país de origen.  La estrategia gubernamental funcionó como se esperaba; con las excepciones los usuarios más insistentes podían seguir usando Gas LP (estos eran los menos) y con esto se eliminaron las presiones políticas. Sin embargo la mayoría de los usuarios (aún muchos que cabían en las excepciones), decidieron remover sus equipos y volver a usar gasolina. Desde luego que la conversión de vehículos a Gas LP virtualmente se fue a cero por varios años.

A pesar de que no se tenía un sustento legal, la percepción general de la sociedad era que el Gas LP era muy buen combustible, pero como era muy peligroso (la opinión pública pensaba que el Gas LP había sido la cusa del accidente de San Juanico), las autoridades lo habían prohibido.  El lector podrá imaginar las dificultades de una presentación de ventas de sistemas de carburación en ese escenario.

la cuarta etapa (1984-1989)

En 1985 la industria descubrió que de acuerdo a la ley, ante la existencia de un reglamento, no se puede aplicar un decreto presidencial.  Las empresas más audaces lograron diseñar un sistema sólido y legal de amparos.

El diferencial de precios seguía siendo muy atractivo, así que con las nuevas estrategias legales, una vez más las presentaciones de ventas empezaron a tener resultados y se inició la cuarta ola de crecimiento de la carburación, ahora sustentada por su segmento Premier : La Flotilla de Distribución.  Curiosamente la venta no era a través de las áreas de flota, ni de las áreas técnicas, ni las de abastecimiento; estas estaban más que convencidas.  Ahora la venta era vía el área legal de la empresa.  Una vez convencido el departamento jurídico de poder amparar a su empresa exitosamente (cosa que se haría solo dado el caso de recibir una prohibición directa de alguna autoridad, misma que nunca llegó), se autorizaba el proyecto y de nuevo la actividad de conversión de vehículos cobró auge con contratos millonarios y la conversión de flotillas nacionales y en número tal que pronto recuperaron el terreno perdido.

Una vez eliminado el miedo al fantasma del decreto, solo bastaba con convencer al líder de cada segmento (refrescos, lácteos, botanas, mensajería, etc) y de inmediato el resto de su industria se convertía.  Los proyectos incluían estaciones de auto-abasto, así que los niveles de eficiencia y control alcanzados comparados con aquellos obtenidos en gasolina; hicieron del Gas LP la primera elección para el combustible de flotillas.

A finales de los 80’s el Reglamento de Distribución de Gas LP, por fin se  actualizó, ya mencionaba la carburación a Gas LP, pero incluyendo a la letra el decreto presidencial de 1981.  Esto con la intención de disminuir la demanda de conversiones.  Este cambio eliminaba la opción del amparo y dejaba a muchas empresas con un riesgo legal muy grande, pero este riesgo nunca se concretó gracias a las nuevas tendencias ecológicas con las que México buscaba posicionarse para las negociaciones del TLCAN. Derivado de este posicionamiento, en 1989 nació de manera oficial el programa “Hoy no Circula” y con este vendría un nuevo posicionamiento para el Gas LP.

la quinta etapa (1990-2005)

En 1990 México fue el anfitrión oficial del Día del Medio Ambiente, se negociaba a marchas forzadas con la industria automotriz para traer al país las tecnologías más avanzadas en motores de combustión interna y aún con esto un vehículo a Gas LP contaminaba diez veces menos que uno de gasolina.

De esta manera de nuevo se modificó el Reglamento de Distribución de Gas LP (ahora las autoridades apoyaban 100% su uso en vehículos) y se incluyó una nueva excepción “ Se autoriza el uso del Gas LP en vehículos, en apoyo a los programas ecológicos de los estados” es decir, las ventajas ecológicas del Gas LP eran el motor que impulsaría la quinta y más importante ola.

De ser el combustible prohibido, el Gas LP pasó a ser el combustible privilegiado al permitirse que los vehículos convertidos a Gas LP pudieran exentar el programa “Hoy No Circula” en el Valle de México. Ahora además de los ahorros en el precio del combustible, su limpieza de operación y el control de su uso; se agregaba la ventaja de poder seguir usando los activos de la empresa 5 días a la semana, evitando una complicación logística y/o una inversión adicional en vehículos.

Se establecieron requisitos ecológicos y las empresas que los cumplieron tuvieron excelentes resultados por varios años. 

La demanda en el Valle de México, frenó un poco el avance en otras zonas del país, pero con la nueva benevolencia de las autoridades, reflejada en el programa de la Ciudad de México, poco a poco el recuerdo del combustible prohibido fue olvidado por el público.

Las autoridades reaccionaron y el Reglamento de Distribución de Gas LP se modificó de nuevo, ahora eliminando la prohibición, reconociendo la existencia del segmento de Carburación y reglamentando su utilización de manera integral.  En menos de 10 años el gas LP, había vencido la prohibición y ahora se convertía en un combustible oficial, con un reglamento y un conjunto de normas al nivel de las existentes en los países más avanzados.  Quizá la debilidad del caso (que hasta después se haría evidente), fue la poca coordinación entre la emisión de normas técnicas y la de las normas ecológicas.

Ahora la percepción general era que cualquier carcacha con un tanque de Gas amarrado de un lado (y las había), era un vehículo ecológico. Las nuevas tecnologías de los motores de inyección ( únicos disponibles a partir de 1993), hicieron que los vehículos de gasolina mejoraran drásticamente su eficiencia ecológica. Para mejorar las emisiones en un vehículo nuevo, se requería de una conversión sumamente técnica.  Desgraciadamente este hecho fue ignorado por los jugadores más importantes del mercado, que con un enfoque de corto plazo decidieron dejarse llevar por la percepción general.

En México se evidenciaron sus contrastes al convertir vehículos a Gas LP: En el Valle de México se empleó la tecnología de conversión más avanzada y con dificultades, pero se logró mejorar las ya excelentes emisiones en gasolina de los vehículos nuevos; en otras ciudades (sin la presión ecológica), las conversiones se hicieron de la manera más barata, promovidas por expertos instantáneos que convencían a sus clientes de lo inútil que habían sido los millones de dólares gastados por Detroit en investigación ecológica y simplemente cortaban todo lo que no sabían como manejar.

La falta de consistencia por parte de las distintas autoridades ante los requisitos ecológicos en las diversas zonas del país, facilitó las conversiones baratas.  Solo que la consecuencia de esta acción fue la pérdida de satisfacción del cliente. En la segunda mitad de los 90’s y el inicio de los 2000, el diferencial de precios protegió las malas prácticas de conversión, pero en cuanto el diferencial empezó a reducirse, el cliente empezó a sentir lo caro que era en realidad su equipo barato. La mayor parte de los clientes se sintió engañado, le era difícil encontrar ayuda a su problema pues ni su proveedor de equipo ni su distribuidor de Gas LP, tomaban la responsabilidad.

Cuando por fin había un reglamento, cuando el Gas LP gozaba de la buena voluntad de la sociedad, cuando todo el esquema base de un negocio estaba disponible surgió el enemigo más devastador : La misma industria; la cual quizá por todos los antecedentes mencionados, no quiso ver al largo plazo y ha manejado el negocio con un enfoque de corto plazo.

escenario actual

Con el escenario descrito, ha surgido un nuevo ganador. Calladamente el diesel ha desarrollado una oferta muy profesional al mercado, el mismo ante el cual la industria de Gas LP ha decido no responsabilizarse. Hoy día con mejores  costos de operación, con una competitividad económica creciente y con un soporte técnico muy superior;  el diesel está arrebatándole al Gas LP sus segmentos más  estables y erosionando las bases de la industria de distribución de Gas LP al poner en peligro el segmento de la carburación.  Ante el embate de la oferta diesel, la industria de Gas LP ha tomado la salida fácil y en los últimos años las conversiones se han dirigido a segmentos de poca exigencia técnica (pequeñas flotas o propietarios individuales), pero la misma facilidad de acceso hace de estos segmentos unos de muy poca permanencia, ya que su costo de cambiar a otro combustible, es mucho menor que el de una flotilla estructurada.

Así hoy día tenemos dos tendencias paralelas: Hasta Diciembre del 2004, las ventas de nuevos sistemas de carburación (notablemente disminuidas), se concentran en la conversión de vehículos operados individualmente. Por otro lado la industria del diesel avanza y  su oferta de valor también es más integrada (ahora ya se ofrecen estaciones de auto abasto) y dirigida a las grandes y medianas flotillas nacionales.

recomendación

A pesar de las condiciones en que se encuentra el segmento de la carburación, es posible aún no solo disminuir o frenar, si no revertir el avance del diesel, para lograrlo ciertas medidas de industria deberán ser adoptadas:

  • Integrar la oferta de sistemas de carburación y combustible, dándole al usuario un solo responsable
  • Tomar la responsabilidad en términos de satisfacción del cliente, es decir en términos de menor costo de reparto, no de combustible más barato
  • Como industria incrementar el nivel de desempeño de los sistemas actuales, integrando la mejor tecnología de producto disponible, con la más avanzada tecnología de aplicación
  • Como industria considerar el segmento de carburación como estratégico para el futuro de la misma y como tal, asegurarse que la oferta de Gas LP, sea la opción de combustible que más disminuya el costo de reparto del cliente

En suma; para mantener el segmento de la carburación, que hoy día es el único de toda la distribución con potencial para crecer y que también es el que aporta una mayor rentabilidad; se debe cambiar la percepción de la industria, integrando la oferta de equipo y combustible con un enfoque altamente técnico y hacia la satisfacción comprobada del cliente.  Si se piensa que esto es una exageración, invito al lector que tenga capacidad de decisión sobre una flotilla, a que solicite la presentación de un proveedor de unidades diesel y luego compare con la presentación de un proveedor de sistemas de carburación y la de un proveedor de Gas LP. La diferencia en el  nivel de compromiso será evidente  y mientras esta diferencia no sea corregida (e incluso revertida), con acciones estratégicas de industria; la tendencia iniciada con esta década seguirá hasta dejar al segmento de carburación con nichos de especialidades (montacargas, motores industriales) como sucedía en los 60’s.

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